Perchè il veicolo elettrico

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L’emergenza ambientale: la salute del nostro pianeta
 
Secondo l’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), i gas serra hanno già innalzato la temperatura del globo di 0,6 gradi; e se non venissero intraprese azioni importanti di contrasto questo trend porterebbe a fine secolo ad un aumento compreso tra 1,4 e 5,8 gradi. La superficie artica si è ridotta dello 0,8% annuo dal 1979 al 2005, e più a sud gli uragani Katrina, Rita, Alfa, Beta, Gamma, Delta e ancora, allarmano per l’eccezionale sequenza ravvicinata, mentre i laghi africani presentano inequivocabili segni di restringimento. L’analisi della temperatura dell’aria troposferica sull’Antartide, a 4- 5 km di altezza, evidenzia negli ultimi 30 anni un riscaldamento molto più accelerato che alla superficie: quasi 3 gradi - un grado per decade - mettendo anche in luce che i modelli climatici disponibili risultano inadeguati a decifrare quanto sta accadendo; la conseguenza più evidente è uno scioglimento dei ghiacci molto più rapido di quanto si pensasse.  
Ancora, nell’International Symposium on Climate Change Research Challenge tenutosi a inizio 2006 è emerso che “il 2005 è stato l’anno più caldo mai registrato, con episodi crescenti di eventi estremi” e che “il riscaldamento globale non è più da vedersi come una possibilità ma come una certezza: la comunità scientifica è chiamata a dare risposta a tutta una serie di quesiti irrisolti, e soprattutto a determinare il punto di non ritorno per l’umanità; in questa fase non si può che agire sulla base di principi di precauzionalità”.

Eppure, nonostante gli otto anni passati dalla firma del Protocollo di Kyoto abbiano visto un progressivo accelerarsi dei segnali di cambiamento del clima, una parte della comunità internazionale sembra mostrare un certo calo di tensione, per le resistenze sia di paesi industrializzati ad alta concentrazione di usi energetici, che di paesi emergenti a ritmo accelerato.  Nell’auspicare fortemente che non debba prevalere un approccio minimalista, riluttante verso l’assunzione di concreti e ben definiti impegni quantitativi di riduzione delle emissioni di gas climalteranti all’orizzonte del 2020, quanti come l’Italia hanno già sottoscritto il Protocollo non debbono e non possono abdicare agli impegni assunti.  

D’altra parte, il rapporto 2005 dell’Agenzia Europea dell’Ambiente dichiara esplicitamente che sulle basi delle proiezioni fattibili oggi, la gran parte degli stati membri d’Europa incontrerà difficoltà a rispettare gli obiettivi: il protocollo impegnava l’Europa a ridurre al 2012 le emissioni di gas serra nella misura del 5,2% rispetto ai valori del 1990 (per l’Italia l’obiettivo era il -6,5%), ma questo traguardo sembra ormai utopistico visto che dal 1990 al 2004 le emissioni europee sono viceversa aumentate di oltre l’11%, e che, in assenza di contromisure, supererebbero nel 2012 il +16%.  L’Italia è in difficoltà maggiore, considerato che nonostante gli interventi attivati, le emissioni climalteranti del 2004 hanno già superato di quasi il 13% quelle del 1990. In sostanza, almeno 100 milioni di tonnellate/anno di CO2 ci separano dal target sottoscritto.
È bensì vero che i meccanismi di trading internazionale dei gas serra, ormai entrati in fase operativa, consentono di acquistare quote di credito ambientale sul mercato (anche se paradossalmente il trasporto non rientra ancora nello schema della limitazione delle quote di emissione di CO2); ma in ogni caso, seguendo questa strada e anche nell’ottimistica ipotesi di stabilizzazione ai livelli di emissioni attuali, occorrerebbe acquisire sulla borsa, da qui al 2012, crediti per più o meno 600 milioni di tonnellate di CO2, che alle quotazioni attuali di 20 Euro/tonnellata (destinate  probabilmente ad aumentare) significherebbero per il paese un esborso di almeno 12 miliardi di Euro.  Denaro che parrebbe assai meglio utilizzato per attivare interventi di concreta riduzione delle emissioni nazionali.

Come evidenziato dal Rapporto Nazionale sull’Ambiente del 2005, in questo quadro il settore dei trasporti, responsabile di 1/3 delle emissioni di gas serra, appare il più scoperto. In Italia, la domanda di mobilità negli ultimi 15 anni è aumentata del 30% per i passeggeri e del 10% per le merci, e tale crescita non sembra rallentare. Il parco veicolare italiano è aumentato complessivamente del 33%, con le auto al +24%, i motocicli al +82% e gli autocarri al +55%.

Il problema energetico

Anche più rilevante è l’aspetto energetico. Nei prossimi 20 o 30 anni i 2/3 dei bisogni energetici europei, contro il 50% attuale, dovranno essere soddisfatti con prodotti importati dall’esterno, con una forte esposizione non solo economica ma anche in termini di sicurezza. Le riserve sono concentrate in poche aree. Attualmente, la metà dei consumi di gas naturale (metano), probabilmente il vettore energetico che sarà maggiormente utilizzato in futuro, proviene da tre soli paesi (Russia, Norvegia, Algeria), e col trend attuale questa quota aumenterebbe all’80% nei prossimi 25 anni. Instabilità ancora maggiori sono già ben visibili per l’approvvigionamento del petrolio, le cui riserve sono inoltre già pericolosamente assottigliate. Si tratta quindi di un problema del medio termine, che al di là dei prezzi delle fonti energetiche, inevitabilmente destinati ad aumentare, intacca alla radice il patrimonio delle risorse naturali che sono la base della continuità di efficienza dell’attività sociale e industriale del futuro.

Tutto ciò può e deve, nello stesso tempo, innescare perfezionamenti e innovazioni indirizzati ad una maggiore efficienze negli usi finali. E anche sotto questo profilo il settore dei trasporti, che in Italia è quello che  maggiormente incide nel bilancio energetico nazionale, con un consumo di 44,4 MTep (dato 2005) imputabili per il 90%  al trasporto su gomma, costituisce un’area di potenziale forte innovazione.

 
La salute delle nostre città  

L’altro aspetto dell’inquinamento, ancora più immediato, è quello della concentrazione delle sostanze inquinanti immesse direttamente nell’ambiente in cui l’uomo è presente in continuità. Nonostante gli interventi finora attuati - dall’introduzione della marmitta catalitica al graduale svecchiamento del parco veicolare, le emissioni locali dei veicoli nell’ambito cittadino travalicano largamente e ormai sistematicamente i limiti di compatibilità ambientale: nel 2003 l’83% delle stazioni di rilevamento sul territorio nazionale hanno visto superare i limiti consentiti, e Roma e Torino, seguite a ruota da molte altre aree metropolitane, hanno oltrepassato per 180 giorni la concentrazione di polveri attualmente ammessa, contro i 35 giorni stabiliti come massimo annuale. E le grandi città dell’intera Europa non sono mediamente in condizioni migliori.

Si tratta quindi di un problema del breve termine, da fronteggiare con la massima urgenza perché riguarda profondamente l’habitat dell’uomo, nella vita e nell’operatività nelle aree urbane.
Dal 1990 al 2003 la domanda di mobilità urbana in Italia è aumentata fortemente e la motorizzazione ha visto accrescere la propria incidenza sul totale delle emissioni di NOx, superando il 50% di quelle complessive nazionali di tale inquinante; la forte crescita è da correlare sia all’aumento del parco veicolare, sia alle aumentate percorrenze annuali, sia infine al graduale aumento delle tratte di breve durata ed alte emissioni, non controbilanciate dalla maggior efficienza dei motori moderni. Per di più, l’auto privata resta il mezzo principale di spostamento all’interno delle città (a Roma ci sono 72 auto ogni 100 abitanti).  

Il traffico urbano è diventato ormai uno dei principali fattori di perdita della qualità della vita nelle città, che si declina anche in inevitabili danni per la salute dell’uomo (si veda il riquadro Traffico e salute). Negli ultimi anni un’attenzione particolare si è appuntata sulle emissioni di polveri aerodisperse di dimensioni submicrometriche, più pericolose perché capaci di penetrare senza ostacoli nel polmone profondo depositandovi le sostanze tossiche e potenzialmente cancerogene contenute. Con il 74% delle emissioni complessive di polveri PM10 a livello nazionale (il resto proviene per il 10% dall’industria e per il 16% dal riscaldamento), i trasporti detengono anche sotto questo aspetto uno sgradevole primato.

Una ulteriore criticità del traffico stradale è il rumore, aspetto ancora largamente trascurato nell’intera area UE se si considera che la Direttiva sull’Environmental Noise del 2002, che impone anzitutto la mappatura delle città con almeno 100.000 abitanti e delle strade percorse da più di 3 milioni di veicoli/anno, deve tuttora essere applicata nella maggior parte degli stati membri.  Sotto questo profilo i veicoli elettrici offrono vantaggi: secondo rilevazioni dell’ENEA, l’emissione acustica nell’utilizzo urbano è mediamente di 5-6 dB(A) al di sotto di quella dei veicoli a combustione, come dire una potenza acustica 3-4 volte più bassa.

In sostanza, il sistema di trasporto appare al momento ben lontano dall’essere sostenibile, e per molti versi si muove in direzione di ulteriori peggioramenti.  L’UE sottolinea l’urgenza del problema, invitando i paesi membri a “gestire volumi crescenti di traffico e livelli di congestione, rumore e inquinamento, incoraggiando il ricorso a modelli di trasporto più ambientalmente friendly e internalizzando i costi sociali e ambientali”. 
Questo settore rappresenta quindi un’importante area di intervento, che attraverso la continuità di una decisa volontà politica è ancora suscettibile di miglioramenti significativi nel panorama qui considerato: basti pensare alle strategie urbane sulla mobilità sostenibile, col rilancio del trasporto pubblico, il cambiamento delle abitudini di guida, ma anche con l’introduzione di soluzioni innovative come il road pricing e il car sharing; e con interventi tesi a stimolare e sostenere la concreta introduzione di veicoli ambientalmente ed energeticamente più efficienti, quali sono quelli basati sulla trazione elettrica.