L’impatto
ambientale ed energetico del veicolo elettrico
I
veicoli elettrici a batteria non
producono nel punto di utilizzo alcuna emissione inquinante. D’altra
parte, la produzione dell’energia elettrica necessaria alla ricarica delle
batterie (quantomeno la parte prodotta nelle centrali termoelettriche) produce
inevitabilmente inquinamento, anche se lontano dalle città ed immesso
nell’atmosfera attraverso camini di grande altezza che ne assicurano
un’ampia diluizione prima della ricaduta al suolo (si stima che ricada al
suolo qualche frazione di percento della quantità emessa). Tuttavia,
anche senza tenere conto di tale diluizione e della possibilità di ricariche
notturne, con energia elettrica prodotta dagli impianti più efficienti (quelli
che alimentano il così detto carico di base), il
confronto delle emissioni complessive per i diversi tipi di motorizzazione
(elettrica, diesel, benzina, gas) conduce a risultati decisamente favorevoli
alla soluzione elettrica.
Anche
la presenza delle batterie non pone problemi
ambientali significativi. Un recente studio condotto per conto della UE (SUBAT
– Sustainable Batteries) ha evidenziato che,
per le batterie moderne applicabili ai veicoli elettrici, il livello di inquinamento ambientale prodotto da un
percorrenza di
Ma
anche se paradossalmente venissero utilizzate solamente batterie al piombo -
ipotesi palesemente irrealistica - un milione di veicoli elettrici così
equipaggiati utilizzerebbe una quantità di piombo drasticamente inferiore a
quello delle batterie di avviamento di tutti i veicoli del parco automobilistico
nazionale; quindi, nessun serio aggravio né in termini di produzione né di
smaltimento (l’Italia è tra l’altro uno dei pochi paesi che già attua per
legge il riciclaggio integrale delle batterie esauste, attraverso il Consorzio
Obbligatorio COBAT ed altri soggetti ancora).
Per di più, è evidente che una penetrazione consistente di veicoli
elettrici nel medio-lungo periodo farebbe ricorso a batterie innovative
intrinsecamente più “pulite”. Le batterie sodio-cloruro di nichel ad
esempio, già oggi disponibili, sono riciclabili al 100% fornendo come prodotto
materiali direttamente utilizzabili dall’industria degli acciai inossidabili,
e parimenti riciclabile al 100% è la filiera delle litio-ioni.
Infine,
è da valutarel’impatto sui consumi elettrici. Un milione di veicoli elettrici
(il target realisticamente raggiungibile è di alcuni milioni, qualche percento
del parco veicoli nazionale) incrementerebbe i consumi elettrici di circa 5000
MWh al giorno, meno dello 0,8% di quelli totali (un’auto elettrica consuma al
chilometro meno di due lampadine da 100 Watt accese per un’ora), e non
comporterebbe la costruzione di alcuna nuova centrale: tali consumi verrebbero
assorbiti durante la notte, quando gli altri carichi elettrici sono modesti e
c’è una forte riserva di capacità
produttiva, che verrebbe utilizzata favorendo anche l’economicità del
sistema di produzione elettrica. A grandi linee, questa riserva di capacità
produttiva, nelle “valli” notturne del diagramma dei prelievi elettrici,
sarebbe sufficiente alla ricarica di circa 4 milioni di veicoli elettrici. E
un’introduzione in tale misura darebbe un contributo tutt’altro che
marginale agli impegni assunti col protocollo di Kyoto.
Sotto
tutti gli aspetti finora considerati (emissioni di gas serra, inquinamento
locale, consumi energetici e svincolamento dal petrolio), i veicoli ibridi,
muniti di doppia motorizzazione elettrica
ed endotermica così da superare il problema della limitata autonomia della
batteria, si collocano naturalmente in posizione intermedia tra quelli
convenzionali e quelli a batteria, in misura quantitativamente dipendente dal “livello
di ibridazione” e dalle modalità d’uso. Maggiori informazioni sono
riportate nel capitolo sulle tecnologie.